Table des Matières
- Résumé Exécutif : Synthèse de Carburant Biodajet en 2025
- Taille du Marché, Projections de Croissance et Prévisions jusqu’en 2030
- Acteurs Clés et Initiatives Corporatives (e.g., Boeing.com, Gevo.com, Neste.com)
- Technologies de Synthèse de Base : Des Matières Sèches au Carburant Final
- Récentes Innovations et Innovations Émergentes
- Moteurs Réglementaires, Certifications et Normes de l’Industrie (e.g., IATA.org, ASTM.org)
- Dynamique de la Chaîne d’Approvisionnement et Sourcing des Matières Premières
- Compétitivité des Coûts et Voies de Commercialisation
- Métriques de Durabilité et Impact Environnemental
- Perspectives Futures : Feuille de Route vers l’Adoption Généralisée et Scénarios Sectoriels
- Sources & Références
Résumé Exécutif : Synthèse de Carburant Biodajet en 2025
En 2025, les technologies de synthèse de carburant biodajet sont à l’avant-garde du changement mondial vers une aviation durable, avec plusieurs installations à échelle commerciale opérationnelles et de nouveaux projets en cours. Les approches de synthèse leaders comprennent les Esters et Acides Gras Hydrotraités (HEFA), l’Alcool vers Aviation (ATJ), le Fischer-Tropsch (FT) et des voies catalytiques émergentes utilisant des matières premières diverses telles que les huiles de déchets, les résidus agricoles et les déchets solides municipaux.
La voie HEFA reste la plus mature et la plus largement adoptée pour la production commerciale de biodajet. Des entreprises telles que Neste et World Energy augmentent leur production avec des installations à Singapour, aux États-Unis et en Europe, avec une capacité annuelle combinée dépassant un million de tonnes. En 2025, Neste continue d’élargir son bioraffinerie à Singapour, visant une capacité de production de carburant d’aviation durable (SAF) de plus de 1,3 million de tonnes par an. Parallèlement, l’usine Paramount de World Energy en Californie subit une nouvelle expansion pour augmenter la production et répondre à la demande croissante.
La synthèse Fischer-Tropsch, utilisant une biomasse gasifiée ou des déchets municipaux, progresse à travers d’importants déploiements de démonstration et des implémentations commerciales précoces. Velocys fait avancer son projet Bayou Fuels dans le Mississippi, utilisant des matières premières de biomasse ligneuse de déchets pour produire du SAF via la synthèse FT. La société cible des décisions d’investissement finales et le début de la construction dans les années à venir. De même, Shell collabore à des projets de SAF basés sur FT, y compris le projet Altalto Immingham au Royaume-Uni, qui est sur le point de transformer des déchets solides municipaux en carburant d’aviation à échelle commerciale.
La synthèse Alcool vers Aviation (ATJ) gagne en traction, avec LanzaJet commençant la production dans son usine Freedom Pines Fuels en Géorgie, aux États-Unis. L’installation utilise de l’éthanol dérivé des gaz de déchets industriels et des résidus agricoles, le convertissant en SAF via des processus catalytiques propriétaires. Avec une capacité de 10 millions de gallons par an et des plans pour une montée en échelle rapide, la technologie ATJ devrait diversifier les options de matières premières et améliorer la flexibilité des chaînes d’approvisionnement en SAF.
En regardant vers l’avenir, les prochaines années verront une commercialisation accélérée et une montée en échelle de ces technologies de synthèse. L’Association internationale du transport aérien (IATA) et les alliances aériennes fixent des objectifs d’adoption de SAF ambitieux, stimulant l’investissement et le soutien politique. Les entreprises forment de plus en plus des partenariats intersectoriels pour sécuriser les matières premières, optimiser les voies de synthèse et étendre la production mondiale de SAF. L’innovation continue en matière d’efficacité catalytique, de logistique des matières premières et d’intégration des processus sera essentielle pour réduire les coûts et atteindre les objectifs de décarbonisation dans l’aviation d’ici 2030 et au-delà.
Taille du Marché, Projections de Croissance et Prévisions jusqu’en 2030
Les technologies de synthèse de carburant biodajet—se référant à l’ensemble des processus de conversion de la biomasse en carburant d’aviation durable (SAF)—gagnent une traction significative à mesure que le secteur de l’aviation intensifie ses efforts de décarbonisation. D’ici 2025, le marché de la synthèse de carburant biodajet est caractérisé par une rapidité d’expansion de la capacité de production, une augmentation des investissements et une pression concertée en faveur de la commercialisation à travers plusieurs voies technologiques. Les technologies de synthèse clés comprennent les Esters et Acides Gras Hydrotraités (HEFA), l’Alcool vers Aviation (AtJ), le Fischer-Tropsch (FT), et des processus de conversion thermochimique et biochimique émergents.
Le marché mondial du SAF, soutenu par la synthèse de carburant biodajet, devrait passer d’une phase naissante à un segment de plusieurs milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Au début de 2025, la capacité est encore limitée par rapport à la demande mondiale de carburant d’aviation, avec Neste—le plus grand producteur de SAF au monde—rapportant une capacité de production annuelle de 1 million de tonnes, visant 1,5 million de tonnes d’ici 2024 et une extension supplémentaire d’ici 2026. World Energy, un autre acteur majeur, exploite de grandes installations SAF à base de HEFA aux États-Unis, avec des investissements en cours pour augmenter la production.
Le mix technologique évolue. HEFA reste dominant en raison de la maturité commerciale et de la disponibilité des matières premières, mais les voies FT et AtJ gagnent du terrain. Shell et ses partenaires ont annoncé des plans pour déployer des installations basées à la fois sur FT et AtJ au cours de la décennie, ciblant un déploiement à échelle commerciale. LanzaTech fait avancer la synthèse AtJ basée sur la fermentation du gaz, avec plusieurs projets de démonstration et commerciaux en cours en Amérique du Nord, en Europe et en Asie, s’attendant à contribuer de manière significative à la nouvelle capacité d’ici 2027.
En regardant vers 2030, les prévisions de marché des organismes de l’industrie projettent une croissance exponentielle. L’Association internationale du transport aérien (IATA) estime que la production de SAF pourrait atteindre 24 milliards de litres (environ 19 millions de tonnes) d’ici 2030, représentant un bond substantiel par rapport à moins d’un million de tonnes en 2023 (Association internationale du transport aérien). Cette croissance sera alimentée par des mandats agressifs—tels que l’initiative ReFuelEU Aviation de l’Union européenne—et des accords d’achat croissants de la part des compagnies aériennes.
En résumé, entre 2025 et 2030, les technologies de synthèse de carburant biodajet sont prêtes à s’accélérer rapidement, diversifiant les plateformes technologiques et intégrant plus profondément la chaîne d’approvisionnement. L’innovation dans le sourcing des matières premières, l’efficacité des processus, et des environnements politiques favorables seront critiques pour atteindre des objectifs ambitieux d’adoption du SAF et garantir un marché robuste de carburant d’aviation durable d’ici la fin de la décennie.
Acteurs Clés et Initiatives Corporatives (e.g., Boeing.com, Gevo.com, Neste.com)
Le paysage des technologies de synthèse de carburant biodajet en 2025 est façonné par des investissements agressifs, des démonstrations à échelle commerciale et des partenariats stratégiques de la part des leaders de l’industrie visant à accélérer l’adoption des carburants d’aviation durables (SAF). Un axe central pour ces acteurs clés est le déploiement et l’optimisation des voies de synthèse avancées, notamment les Esters et Acides Gras Hydrotraités (HEFA), l’Alcool vers Aviation (ATJ), le Fischer-Tropsch (FT), et des processus émergents Power-to-Liquids (PtL).
- Neste se présente comme un leader mondial dans la commercialisation et l’expansion de la technologie HEFA, transformant des graisses, huiles et matières grasses de déchets en carburant d’aviation renouvelable. En 2024-2025, Neste achève d’importantes expansions de capacité à Rotterdam et à Singapour, visant une capacité de production annuelle dépassant 1,5 million de tonnes de SAF d’ici la fin 2025. L’entreprise a établi des accords d’approvisionnement avec de grandes compagnies aériennes et intègre des solutions numériques pour optimiser les chaînes d’approvisionnement en matières premières et l’efficacité de production.
- Gevo fait progresser la voie Alcool vers Aviation (ATJ) en utilisant de l’éthanol renouvelable et de l’isopropanol comme matières premières. Son usine Net-Zero 1, prévue pour un lancement opérationnel en 2025, est conçue pour utiliser de l’énergie renouvelable et de la capture du carbone, ciblant un profil de carburant carbonnégatif. Gevo a sécurisé des accords à long terme avec Delta Air Lines et d’autres transporteurs pour fournir des millions de gallons de SAF chaque année, signalant une forte traction commerciale pour le carburant dérivé de l’ATJ.
- Boeing mène des initiatives corporatives pour accélérer la certification et l’adoption de 100% de SAF dans l’aviation commerciale. Boeing collabore avec des producteurs de carburant et des organismes de réglementation, réalise des vols de démonstration et fournit des conseils techniques pour de nouvelles voies de synthèse—including les technologies Fischer-Tropsch et PtL—soutenant les engagements de l’industrie en faveur des émissions nettes nulles d’ici 2050.
- Sasol, pionnier de la synthèse Fischer-Tropsch, exploitant son expertise afin d’augmenter la production de SAF à partir de biomasse et de déchets solides municipaux. En collaboration avec le groupe Lufthansa et d’autres partenaires, Sasol pilote la production commerciale de FT-SAF en Afrique du Sud et en Europe, visant une entrée sur le marché d’ici 2026.
Les perspectives pour 2025 et les années suivantes indiquent une forte croissance de la production de carburant biodajet, avec un fort accent sur la montée en échelle de diverses technologies de synthèse, la sécurisation des chaînes d’approvisionnement, et l’établissement de normes de certification mondiales. Les initiatives corporatives devraient continuer à réduire les risques des voies émergentes et ouvrir la voie à une plus grande adoption du SAF à travers le secteur de l’aviation.
Technologies de Synthèse de Base : Des Matières Sèches au Carburant Final
La synthèse de carburant d’aviation durable (SAF) à base de bio, souvent appelée « biodajet », est en pleine évolution technologique rapide alors que le secteur de l’aviation poursuit ses objectifs de décarbonisation pour 2025 et au-delà. Les technologies de synthèse de base—Esters et Acides Gras Hydrotraités (HEFA), Alcool vers Aviation (ATJ), Fischer-Tropsch (FT), et approches catalytiques émergentes—sont déployées à des échelles commerciales et de démonstration, utilisant une variété de matières premières.
HEFA reste la voie commerciale dominante en 2025, produisant du SAF à partir de matières premières lipidiques telles que l’huile de cuisson usagée, le suif et les huiles végétales. Des entreprises comme Neste et World Energy exploitent de grandes installations HEFA en Europe, Asie, et Amérique du Nord. La raffinerie de Singapour de Neste, après son expansion en 2023, peut désormais livrer jusqu’à 1 million de tonnes de SAF par an, illustrant la scalabilité de la technologie HEFA. Neste continue d’investir dans la flexibilité des matières premières pour améliorer les émissions de cycle de vie et la durabilité.
Les voies ATJ, utilisant de l’éthanol ou de l’isobutanol comme intermédiaires, ont progressé vers des démonstrations commerciales, notamment grâce à des partenariats comme l’installation Freedom Pines Fuels de LanzaJet en Géorgie, aux États-Unis. Cette usine, en montée en échelle en 2025, convertit l’éthanol—sourced from waste industrial gases and biomass—into SAF via catalytic dehydration, oligomerization, and hydrogenation. Le processus permet une utilisation plus large de matières premières, y compris des résidus cellulosiques et des déchets solides municipaux, soutenant les principes de l’économie circulaire (LanzaJet).
La voie de synthèse FT, reposant sur la gazéification de matières premières solides (e.g., déchets agricoles, résidus forestiers ou déchets municipaux), suivie d’une conversion catalytique en hydrocarbures liquides, gagne en traction. Velocys, à travers des projets comme Altalto Immingham, fait avancer la technologie FT modulaire pour la production de SAF à partir de syngas dérivé de déchets, visant une sortie commerciale après 2025 (Velocys).
Des voies émergentes, telles que l’Hydrothermolyse Catalytique (CH) et Power-to-Liquids (PtL) utilisant de l’hydrogène renouvelable et du CO2 capturé, sont en phase pilote ou en premières démonstrations. Gevo intègre des systèmes ATJ et d’hydrogène renouvelable pour réduire encore l’intensité carbone du SAF, visant une montée en échelle majeure d’ici 2026.
En regardant vers l’avenir, les perspectives pour les technologies de synthèse de carburant biodajet se définissent par une montée en échelle continue, la diversification des matières premières, et l’intégration avec la capture de carbone et l’hydrogène vert. La viabilité commerciale dépend de l’optimisation de l’efficacité des processus, de la réduction des coûts, et de l’assurance de l’approvisionnement à long terme en matières premières. Les collaborations de l’industrie et les incitations politiques devraient accélérer le déploiement et l’innovation tout au long des années 2020.
Récentes Innovations et Innovations Émergentes
Le paysage des technologies de synthèse de carburant biodajet connaît une transformation rapide alors que le secteur de l’aviation intensifie ses efforts de décarbonisation. Les récentes avancées en 2025 mettent l’accent à la fois sur l’innovation de procédés et la flexibilité des matières premières, avec plusieurs usines de démonstration et entreprises commerciales accélérant le progrès vers des solutions évolutives et rentables.
Une tendance clé est la diversification des voies de synthèse au-delà des esters et acides gras hydrotraités (HEFA) traditionnels. Au début de 2025, Neste a annoncé le succès d’opérations pilotes pour son processus de prochaine génération qui intègre des lipides de déchets et des matières premières lignocellulosiques—permettant une plus grande flexibilité des matières premières et une réduction plus élevée des gaz à effet de serre (GES). De même, TotalEnergies a avancé sa plateforme de synthèse de Biojet, en mettant en service une nouvelle unité de démonstration qui applique des catalyseurs de traitement hydrotraitant avancés pour optimiser le rendement et l’efficacité énergétique à partir d’une gamme de matières premières renouvelables.
La gazéification et la synthèse Fischer-Tropsch (FT) gagnent également du terrain. En 2025, Sasol a rapporté des résultats initiaux positifs de son installation pilote, qui convertit des résidus agricoles en carburant de jet synthétique en utilisant son processus FT propriétaire. L’entreprise travaille sur l’optimisation de la performance des catalyseurs pour réduire les coûts de production et améliorer l’efficacité de conversion du carbone, avec des plans de montée en échelle d’ici 2027. Pendant ce temps, Shell a collaboré avec des partenaires technologiques pour démontrer un système modulaire de gazéification vers jet conçu pour la production décentralisée, ciblant des régions éloignées et des aéroports plus petits.
L’Alcool vers Aviation (ATJ) est un autre domaine de progression significative. LanzaTech et Virent, Inc. ont réalisé des avancées dans la conversion de l’éthanol et de l’isobutanol en carburant de jet intégrable. Le processus de LanzaTech exploite des gaz résiduels industriels comme sources de carbone, avec sa centrale de démonstration de 2025 atteignant des étapes clés dans l’exploitation continue et la certification de qualité du carburant. Virent, quant à elle, a démontré une production commerciale à échelle importante de composés aromatiques synthétiques cruciaux pour les blends de carburants de jet, fournissant une parité de performance avec les alternatives dérivées des fossiles.
En regardant vers l’avant, les perspectives pour les technologies de synthèse de carburant biodajet dans les prochaines années sont optimistes. Plusieurs entreprises visent un déploiement commercial complet avant 2030, avec des montées en échelle progressives et une intégration plus poussée de la capture et utilisation du carbone (CCU). Des organismes sectoriels tels que IATA et CORSIA soutiennent des cadres de certification harmonisés, ce qui devrait accélérer l’acceptation du marché et stimuler des innovations supplémentaires dans la conversion des matières premières et l’intensification des processus.
Moteurs Réglementaires, Certifications et Normes de l’Industrie (e.g., IATA.org, ASTM.org)
Le paysage réglementaire pour les technologies de synthèse de carburant biodajet est façonné par une confluence de normes internationales, de mandats nationaux et d’initiatives dirigées par l’industrie, qui s’intensifient en 2025 et préparent le terrain pour les prochaines années. L’Association internationale du transport aérien (IATA) continue de jouer un rôle central dans le plaidoyer pour des réglementations robustes et harmonisées afin de faciliter l’adoption mondiale des carburants d’aviation durables (SAF), y compris les variantes de biodajet. L’initiative « Fly Net Zero » de l’IATA souligne l’engagement du secteur aérien à atteindre des émissions de carbone nettes nulles d’ici 2050, entraînant une demande de SAF certifiés répondant à des critères de performance et de durabilité rigoureux.
Au cœur de l’approbation réglementaire et de l’adoption du marché se trouve le processus de certification régulé par l’American Society for Testing and Materials (ASTM International). La norme ASTM D7566 définit les spécifications pour les carburants de turbine d’aviation contenant des hydrocarbures synthétisés. Des amendements récents en 2024 et des examens en cours jusqu’en 2025 élargissent la liste des voies de carburant synthétiques approuvées, y compris l’alcool vers aviation (ATJ), les esters et acides gras hydrotraités (HEFA), et des procédés de conversion catalytique émergents. Ces changements permettent aux producteurs de carburant de commercialiser de nouvelles technologies de biodajet, à condition qu’elles démontrent l’équivalence en termes de sécurité et de performance avec les carburants d’aviation conventionnels.
Les agences réglementaires sur des marchés majeurs—comme la Fédération américaine de l’aviation (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)—travaillent en étroite collaboration avec l’industrie pour rationaliser les voies de certification et aligner les critères de durabilité. En 2025, le Centre d’Excellence de la FAA pour les Carburants d’Aviation Alternatifs et l’Environnement accélère le soutien aux tests et à la qualification de nouvelles méthodes de synthèse de biodajet, reflétant une poussée politique plus large en faveur d’une plus grande adoption du SAF dans le cadre du Grand Défi du SAF (Département de l’Énergie des États-Unis).
Les normes industrielles pour la durabilité, le comptage des émissions de carbone sur le cycle de vie et la traçabilité des matières premières évoluent également. Des organisations telles que la Table Ronde sur les Biomatériaux Durables (RSB) intègrent des critères de durabilité plus stricts dans les schémas de certification, répondant aux attentes réglementaires en matière de transparence et de réduction des impacts du changement d’usage des terres indirect. Simultanément, l’Organisation de l’aviation civile internationale (ICAO) affine ses exigences CORSIA (Schéma de Compensation et de Réduction pour l’Aviation Internationale), avec des mises à jour en 2025 imposant une documentation plus claire des volumes SAF éligibles et des réductions d’émissions associées.
À mesure que les cadres réglementaires et de certification deviennent plus robustes et mondialement harmonisés, les perspectives pour les technologies de synthèse de carburant biodajet sont de plus en plus favorables. Ces mécanismes réduisent non seulement les barrières techniques et de marché mais favorisent également la collaboration à travers la chaîne de valeur, fournissant des signaux clairs aux développeurs de technologies et aux investisseurs pour accélérer le déploiement commercial au cours des prochaines années.
Dynamique de la Chaîne d’Approvisionnement et Sourcing des Matières Premières
Le paysage de la chaîne d’approvisionnement et du sourcing des matières premières pour les technologies de synthèse de carburant biodajet évolue rapidement alors que les compagnies aériennes, les producteurs de carburant et les gouvernements intensifient leurs efforts de décarbonisation de l’aviation. En 2025, la voie de production de carburant biodajet la plus mature commercialement reste celle des Esters et Acides Gras Hydrotraités (HEFA), exploitant des matières premières telles que l’huile de cuisson usagée, les graisses animales et les huiles végétales non comestibles. Des acteurs clés, dont Neste et World Energy, ont élargi leurs réseaux d’approvisionnement mondiaux pour sécuriser des matières premières durables, Neste exploitant d’étendues installations de prétraitement et des partenariats pour traiter une vaste gamme d’huiles et de graisses de déchets.
La diversification du sourcing des matières premières est une nécessité stratégique. À mesure que la demande augmente, la concurrence pour les matières premières traditionnelles se renforce, incitant à innover dans les chaînes d’approvisionnement. Par exemple, TotalEnergies pilote l’utilisation de cultures à faible ILUC (Changement d’Usage des Terres Indirect) et de résidus agricoles en Europe, tandis que EnviTec Biogas explore les flux de déchets biogéniques pour leur conversion en intermédiaires biojet. Le Bureau des Technologies Bioénergétiques du Département de l’Énergie des États-Unis (BETO) finance des projets d’optimisation de la chaîne d’approvisionnement pour intégrer les résidus forestiers et les déchets solides municipaux comme matières premières de nouvelle génération.
Les voies de synthèse émergentes, telles que les processus Alcool vers Aviation (ATJ) et Fischer-Tropsch (FT), gagnent momentum, ce qui élargit le potentiel de la base de matières premières. LanzaTech intensifie sa technologie de fermentation de gaz pour convertir des gaz résiduels industriels en éthanol, ensuite traité en carburant de jet, ouvrant ainsi de nouvelles chaînes d’approvisionnement en économie circulaire. De même, Velocys fait progresser la production à base de FT en utilisant des déchets solides municipaux et de la biomasse ligneuse comme matières premières, avec des installations commerciales prévues pour être mises en service dans les années à venir.
En 2025 et au-delà, la résilience des chaînes d’approvisionnement sera mise à l’épreuve par l’augmentation des mandats de mélange de Carburant d’Aviation Durable (SAF), tels que ceux établis par l’Union Européenne et les initiatives américaines. Les systèmes de traçabilité et de certification, tels que ceux gérés par le Système ISCC, sont renforcés pour garantir la conformité en matière de durabilité à travers des réseaux d’approvisionnement en matières premières complexes et mondiaux. En regardant vers l’avenir, les perspectives du secteur dépendent d’une intégration accrue des chaînes d’approvisionnement basées sur les déchets, d’une innovation continue dans le prétraitement des matières premières, et de collaborations élargies entre multiples acteurs pour garantir un sourcing robuste, évolutif et durable pour les technologies de synthèse de biodajet.
Compétitivité des Coûts et Voies de Commercialisation
La compétitivité des coûts et les voies de commercialisation pour les technologies de synthèse de carburant biodajet (durable basé sur bio) entrent en phase décisive en 2025. Plusieurs voies—notamment les Esters et Acides Gras Hydrotraités (HEFA), l’Alcool vers Aviation (ATJ), et la synthèse Fischer-Tropsch (FT)—progressent vers une échelle commerciale, entraînées par des incitations politiques et une demande croissante des compagnies aériennes pour des carburants d’aviation durables (SAF).
La technologie HEFA est actuellement la plus mature commercialement, tirant parti des matières premières existantes telles que l’huile de cuisson usagée et les graisses animales. Les installations opérées par Neste et World Energy sont en montée en échelle, Neste rapportant des coûts de production pour le SAF basé sur HEFA dans la gamme de 2 à 3 dollars par litre—un premium par rapport au carburant de jet conventionnel mais se resserrant à mesure que les économies d’échelle sont réalisées. Neste s’est engagé à augmenter sa production mondiale de SAF à 1,5 million de tonnes par an d’ici 2024–2025, signalant sa confiance dans des réductions de coûts continues.
Pendant ce temps, les technologies ATJ et FT, qui utilisent respectivement de l’éthanol cellulosique ou la gazéification de biomasse, sont à un stade de commercialisation plus précoce mais reçoivent des investissements significatifs. LanzaJet, par exemple, met en service son usine Freedom Pines Fuels en Géorgie, aux États-Unis, qui devrait atteindre un statut opérationnel complet en 2025. Leur processus ATJ vise à parvenir à une parité de coûts avec le carburant de jet fossile d’ici 2027, poussé par des améliorations de processus et une diversification des matières premières. Du côté de FT, Velocys progresse avec son projet Altalto Immingham au Royaume-Uni, visant une opération commerciale avant 2030 et tirant parti des déchets solides municipaux comme matière première pour réduire les coûts d’entrée.
Les mandats gouvernementaux et les accords d’approvisionnement des compagnies aériennes accélèrent la compétitivité des coûts. La réglementation ReFuelEU Aviation de l’UE, entrant en vigueur en 2025, établit des mandats de mélange SAF, créant une demande assurée et incitant à l’investissement pour l’échelle (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne). Aux États-Unis, le Grand Défi du Carburant d’Aviation Durable et les crédits d’impôt en vertu de la Loi sur la Réduction de l’Inflation devraient encore améliorer l’économie pour les producteurs (Département de l’Énergie des États-Unis).
En regardant vers l’avenir, la parité des coûts avec le carburant de jet conventionnel dépendra de la montée en échelle continue, de l’innovation en matière de matières premières, et de cadres politiques favorables. À partir de 2025, les voies de commercialisation pour les technologies de synthèse de carburant biodajet semblent robustes, avec un élan clair vers une adoption plus large sur le marché et une compétitivité des coûts au cours des prochaines années.
Métriques de Durabilité et Impact Environnemental
Les technologies de synthèse de carburant biodajet sont à l’avant-garde des stratégies de décarbonisation de l’aviation en 2025, avec des métriques de durabilité et un impact environnemental au cœur de leur développement et déploiement continus. Ces technologies sont principalement évaluées en fonction des émissions de gaz à effet de serre (GES) sur le cycle de vie, de la durabilité des matières premières, de l’efficacité énergétique, et de la compatibilité avec l’infrastructure existante.
Les voies de synthèse dominantes incluent les Esters et Acides Gras Hydrotraités (HEFA), l’Alcool vers Aviation (ATJ), le Fischer-Tropsch (FT), et des voies émergentes telles que Power-to-Liquid (PtL). HEFA demeure le processus le plus mature commercialement, avec plusieurs usines à grande échelle atteignant plus de 60% de réduction des émissions de GES par rapport au carburant de jet conventionnel, comme rapporté par Neste et World Energy. Ces réductions sont principalement attribuées à l’utilisation d’huiles et de graisses de déchets comme matières premières, minimisant le changement d’usage des terres et les émissions associées.
Les analyses du cycle de vie pour les voies FT et ATJ, telles que celles menées par Shell et LanzaTech, indiquent des économies potentielles de GES dans une fourchette de 60 à 85%, en fonction de la disponibilité des matières premières et du mix énergétique régional. La synthèse FT, surtout lorsqu’elle utilise des déchets solides municipaux ou des résidus forestiers, démontre des réductions substantielles des particules et des émissions de soufre, améliorant davantage son profil environnemental.
Les perspectives pour 2025 se concentrent de plus en plus sur la durabilité des matières premières, avec des schémas de certification tels que la Table Ronde sur les Biomatériaux Durables (RSB) intégrés dans les chaînes d’approvisionnement pour garantir la traçabilité et la conformité environnementale (Table Ronde sur les Biomatériaux Durables). Les métriques d’efficacité énergétique s’améliorent également : les récentes avancées dans la conception des catalyseurs et l’intégration des processus permettent à certaines installations HEFA et FT de fonctionner avec des efficacités de conversion énergétique dépassant 70%, selon Neste.
Les évaluations d’impact environnemental tiennent de plus en plus compte de l’utilisation de l’eau, de la biodiversité, et de la qualité de l’air locale. Par exemple, Neste et LanzaTech rapportent publiquement leur consommation d’eau et s’efforcent de minimiser leur empreinte opérationnelle en utilisant des processus en boucle fermée et à faibles émissions.
D’ici 2025 et dans les prochaines années, le secteur prévoit des réductions supplémentaires des émissions de GES à mesure que les technologies de nouvelle génération—telles que PtL utilisant de l’électricité renouvelable et de la capture directe de l’air—passent de la démonstration à l’échelle commerciale (Shell). Collectivement, ces avancées soutiennent les progrès de l’industrie aéronautique vers ses objectifs de zéro émission nette et devraient affermir le rôle du biodajet comme pierre angulaire du vol durable.
Perspectives Futures : Feuille de Route vers l’Adoption Généralisée et Scénarios Sectoriels
Les technologies de synthèse sous-jacentes au carburant biodajet (carburant d’aviation dérivé bio) évoluent rapidement, avec 2025 étant une année charnière tant pour les projets de démonstration commerciale que pour les montées en échelle dictées par des politiques. Les voies clés—telles que les Esters et Acides Gras Hydrotraités (HEFA), l’Alcool vers Aviation (ATJ), le Fischer-Tropsch (FT), et les technologies Power-to-Liquid (PtL) émergentes—progressent chacune à travers des étapes critiques vers une adoption généralisée.
HEFA reste la voie de synthèse la plus mature et la plus déployée. Des producteurs majeurs comme Neste augmentent leur production sur plusieurs sites mondiaux, avec de nouvelles capacités mises en opération à Singapour et Rotterdam en 2025. Neste vise seule une capacité de production annuelle de 1,5 million de tonnes de carburant d’aviation durable (SAF) d’ici 2025, stimulée par des partenariats avec des compagnies aériennes et des aéroports. World Energy a annoncé l’expansion de son installation en Californie, visant à livrer plus de 300 millions de gallons par an de SAF, se positionnant comme un producteur HEFA leader basé aux États-Unis d’ici le milieu des années 2020.
La technologie ATJ progresse à la fois par des approches basées sur l’éthanol et l’isobutanol. LanzaJet, un leader de la synthèse éthanol-vers-jet, met en service sa première usine commerciale à échelle Freedom Pines Fuels en Géorgie, aux États-Unis, avec une production en hausse en 2025. L’usine est conçue pour initialement produire 10 millions de gallons par an, avec des projets de déploiement mondial multi-sites. Pendant ce temps, Gevo progresse sur son projet Net-Zero 1 dans le Dakota du Sud, visant des opérations commerciales fin 2025 avec un accent sur le SAF dérivé de l’isobutanol.
La synthèse FT, qui peut utiliser des déchets solides municipaux, des résidus forestiers et d’autres matières premières, est avancée par des entreprises telles que Velocys. Leur projet Bayou Fuels dans le Mississippi est censé atteindre une décision d’investissement final en 2025, visant à produire du SAF à partir de biomasse de déchets à échelle commerciale. Sasol collabore également avec des partenaires pour explorer des solutions basées sur FT en Afrique du Sud et en Europe, intégrant de l’hydrogène renouvelable pour une réduction carbone plus importante.
À long terme, les approches Power-to-Liquid (PtL)—utilisant de l’électricité renouvelable, du CO2 capturé et de l’eau pour synthétiser des hydrocarbures—gagnent en momentum. Sunfire et Audi pilotent des usines PtL en Europe, avec des projets de démonstration commerciale programmés pour le milieu des années 2020 et une montée en échelle prévue d’ici 2030.
Dans l’ensemble, les perspectives pour les technologies de synthèse de carburant biodajet en 2025 sont robustes, avec des investissements multi-voies, des incitations politiques favorables, et des feuilles de route claires pour l’expansion de capacité. Les prochaines années devraient voir HEFA et ATJ dominer les premiers volumes, tandis que FT et PtL gagnent du terrain à mesure que les coûts technologiques diminuent et que les cadres réglementaires murissent.
Sources & Références
- Neste
- World Energy
- Velocys
- Shell
- LanzaJet
- Association internationale du transport aérien
- Gevo
- Boeing
- Sasol
- Gevo
- TotalEnergies
- Virent, Inc.
- ASTM International
- EASA
- ICAO
- EnviTec Biogas
- Système ISCC
- Sunfire
- Audi
